2024年,中国车市正出现冰火两重天的局面。一方面是，车市上演一轮又一轮的降价潮，市场竞争越来越激烈，车圈大佬们受雷军影响，纷纷下场直播，另一方面则是，供应链传出不一样的声音。

日前，全球第一大零部件企业的博世中国总裁徐大全说，目前从电动车开始的价格战太剧烈了，这已经严重影响市场的健康发展。

他还表示，“这是一件很痛的事情，是一个不太良性的循环状态。“长期来说，这样的状况（无休止的降价）不应持续太久，因为人人都不赚钱，企业也就没有资源投入到创新之中，也无法继续往前发展。

是啊，徐大全说出了产业链上下游企业的心声，都不赚钱，还怎么创新，怎么持续发展呢？

真正意义上的竞争应该是通过技术层面的深度研发，来提升产品竞争力，实现可持续发展，而现在的竞争却变成了看谁家产品卖得更便宜，通过失血来获得销量，这显然是不可持续的。

光鲜的背后是高处不胜寒

这两年，中国新能源车市呈现出一片迅猛发展的态势。

2023年，中国新能源汽车销量达到949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，中国新能源汽车销量占比64.8%，是当之无愧的全球第一。

然而在光鲜的背后，却是一片哀嚎。一边是降价求销量，一边是巨额亏损，而且这种情况已经持续一年的时间了，目前看来还没有结束的迹象。据博世统计，2023年中国车市平均车价降幅在15%。到了2024年，一些车型的降本大概在20%~30%。

除了比亚迪和理想之外，大部分品牌都出现了亏损。比如蔚来在20御赐小仵作 23年净亏损达到了211亿，小鹏汽车的净亏损额度也达到了107亿，零跑汽车2023年净亏损42.2亿元，车卖得不多，亏得却是一塌糊涂。

其他新能源品牌的情况也没好到哪里去。在这里，我们拿不到太详实的数据。只能通过个别几家品牌的数据，来窥探传统汽车集团二代新能源品牌的亏损情况。

2023年，赛力斯预计实现营业收入355亿元到365亿元，同比上升4.09%到7.02%；归属于母公司所有者的净亏损为21亿元-27亿元，上年同期净亏损38.3亿元。北汽蓝谷预计2023年年度归属于上市公司股东的净利润为-52亿元到-57亿元，这是其连续第四年业绩大幅亏损超50亿元。

真可谓高处不胜寒。降价的压力不仅让车企难受，还把压力传递给零部件企业，导致整个产业链都承压发展。

就连强如博世这样的行业头部，也是苦不堪言。2024年一季度，博世集团的销售额同比下降0.8%，调整汇率后为2.7%，这低于去年表现。博世并没有公布中国市场的数据，但是中国市场营收占比达到20%，再结合徐大全日前的发言，我们有理由相信中国市场在博世Q1季度销售额下降起到了很大的作用。

产业链将面临一场剧变

目前新能源汽车的价格战实在是太猛烈了，已经严重影响市场的健康发展。博世中国的发声也凸显出产业链上下游企业面临的压力，大家都是在负重前行。

徐大全透露说，“很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’，我们互相在协调中。价格，我估计会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间。”

在这里，可能很多人会认为，什么样的客户这么霸道呢，不答应降价就不付款，这不就是欺负人吗？但是，我们从另外一个角度来看问题，毕竟不是所有的新能源品牌都有大型汽车集团那样的靠山，或者像李斌、何小鹏那样有号召力，可以找来巨额资金，还是有御赐小仵作 很多新能源品牌因为底子薄、血条短，在面对价格战的压力下，只能出此下策。甚至说，这些客户里就包括我们上文说的有靠山、有号召力的新能源品牌。

毕竟有些品牌销量实在是太过惨淡，也就只能采用这种近乎“无赖”的手段求生存了。

造车不是做慈善事业，它是需要盈利的。即使暂时不能盈利，也要让人看到盈利的远景。但是现在的中国新能源车市的真相是，不是所有人都能上岸。优胜劣汰不可避免，死掉一批企业是必然的。此前，长安汽车董事长朱华荣曾预测“三五年内企业关停并转不是新闻”，最终中国车企将“只剩五六家”。

也就是说，市面上大部分的品牌都将死掉，这对于目前的产业链来说绝对是一场灾难。

虽然，市面上大部分新能源品牌的最终命运注定是死亡，但是怎么死却是一个问题。如果说在产品的竞争中技不如人，也没什么好说的，但是因为打不起价格战而死，则是有些冤枉。

目前来看，降价潮已经引发恶性竞争，有些车企可能会采取不正当手段来争夺市场份额，破坏市场秩序，损害消费者权益和产业健康发展。

对于产业链公司来说，如何尽可能规避风险，如何进行市场布局，保证自身良性发展，就成了一个重要课题。

百姓评车

所有人都知道，中国车市的降价注定是要停止的，它不可能无限期、无休止地延续下去。就像历史朝代更迭一样，大乱之后必迎来大治。对于供应链企业来说，在大治之前，要做的是尽可能地保全自己，完成布局，最终迎接新时代的到来。